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我国特大城市该怎样治理道路交通安全风险呢

2019-01-17 22:32来源:网络整理关注:

一、城市道路交通安全风险挑战

道路交通事故是威胁城市公共安全的重大因素,也是全球各国普遍重视的公共议题。

道路交通安全是世界性课题,世界卫生组织将其定性为“公共卫生危机”。该组织2015年发布的《道路安全全球现状报告2015》显示,2013年,全球180个国家有125万人死于道路交通事故,其中低收入国家深受其害。联合国2015年通过的《2030年可持续发展议程》要求,到2020年将全球道路交通事故伤亡人数减少一半。

中国是人口大国,也是汽车大国,道路交通安全风险十分严峻。伴随着中国的经济增长和城镇化进程的加快,中国城市的交通模式也在发生深刻变化,中国早已从过去的“自行车王国”一跃成为“车轮上的国家”。过去三十年,中国机动车保有量呈爆炸式增长,道路交通安全挑战也日趋严峻。如图1所示,无论是民用汽车拥有量还是机动车驾驶员的数量都在快速增长,至2017年已分别达到2.09亿辆和3.60亿人。

公安部发布的最新统计数据显示,截至2018年底,全国民用汽车保有量达到2.4亿辆,机动车驾驶员达到4.09亿人。

图1.中国1990-2017年汽车保有量和驾驶员人数。数据来源:国家统计局

人多车多,使道路交通事故也频发,道路交通安全风险刻不容缓。官方统计数据显示(见图2),中国的道路交通安全风险值得警惕,每年因为道路交通事故而造成的死亡人数达到六万人。按照世界卫生组织的估计,实际伤亡人数可能更高。比如,2013年世界卫生组织根据其他国家的同类数据推断,中国的道路交通事故死亡人数为26.14万人。

图2. 中国1990-2017年交通事故相关指标。数据来源:国家统计局

观察中国交通事故的官方数据,不难看到中国道路交通安全状况发生了有意思的变化,即呈现出倒U型的变化特征。1990至2016年间,虽然中国机动车保有量在不断递增,但是道路交通发生数、死亡人数、受伤人数和直接财产损失四项指标在2002年达到峰值后,从2004年开始都呈逐年递减的趋势。但是进入2010年以后,各项道路交通事故指标的下降幅度收窄,表明进入了较为稳定的“高原期”。

值得警惕的是,中国道路交通事故死亡人数经历了2002年达到峰值、2003年下降、2004年回升、之后持续减少至保持平稳的过程后,在2016年出现止降反升的态势。到2017年,交通事故发生数总计20.3万起,致死人数总计6.38万人,致伤人数总计20.97万人,造成直接财产损失总计12.13亿元。这意味着道路交通安全风险在近些年有反弹的迹象,也意味着确保道路交通安全面临较大威胁。

特别是对车多人多的特大城市来说,道路交通安全事故频仍,交通安全风险堪忧,风险治理的模式和手段都有待完善。因此,对中国特大城市道路交通安全风险治理进行针对性研究,具有重要的现实意义和政策意涵。

按照国务院的城市规模划分标准,我们选取了城区常住人口在1000万以上的7个超大城市和500万至1000万人的10个特大城市,对中国17个特(超)大城市的道路交通安全风险治理状况进行研究。这些城市包括:北京、天津、上海、重庆、沈阳、哈尔滨、南京、苏州、杭州、武汉、广州、深圳、汕头、佛山、东莞、成都、西安。(以下为方便行文,一律统称为“特大城市”。)

二、特大城市道路交通安全状况

从交通事故死亡人数的绝对值来看,同全国发展趋势一样,特大城市也出现了一个有趣的倒U型曲线特征。在交通事故领域,通常使用每万车死亡人数或每十万人死亡人数来衡量交通事故状况。研究显示,特大城市的一个整体变化趋势是每万车死亡人数逐年走低,特别是在2002年以来特别明显。

在交通事故安全风险领域,哪些城市最严重?如图3所示,以万车交通事故死亡人数来衡量,重庆市是所有城市中唯一超过5人的,高居榜首。其次是佛山、汕头、广州和上海,在4至5人左右。多数城市集中在3人左右,北京接近2人,而深圳则低于2人(南京市当年的数据缺失,所以未纳入分析)。

图3.中国特(超)大城市的民用汽车保有量和万车死亡率(2013年)

如该图所示,交通事故死亡率同民用汽车保有量存在显著负相关关系,即机动车保有量越多的城市,每万车死亡人数反而越低。这意味着车多并非交通事故死亡的原因,随着机动车保有量的增长,许多城市都跨过了交通事故死亡人数高峰的“拐点”,开始进入下行期。

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